電気自動車 - 清水浩

電気自動車

Add: xuqusap29 - Date: 2020-12-03 12:40:29 - Views: 4203 - Clicks: 5084

開発したのは、たった一人の青年エンジニア。その名は清水浩(写真B)。 1947年生まれ。東北大学大学院卒(工学博士)。現・慶応大学教授だ。 彼こそは、〝電気自動車の父〟の称号が相応しい。彼こそは、天才だ。世界に誇る日本の頭脳である。. ──それにしても、電気自動車の開発の歴史は古く、意外にも100年以上前から研究が進められているそうですね。 清水発想自体は前からあったのですが、いくつかの問題があり、実用化できませんでした。 ──その問題というのは? 清水一つに、高性能の電池とモーターが開発されていなかったことです。20世紀末にようやく新しい技術が生れ、実現化に至りました。 ──開発された技術とは、具体的にはどういったものでしょう。 清水代表的なものとして、「リチウムイオン電池」「ネオジウム鉄磁石」「トランジスタ」の3つが挙げられます。いずれも、日本を中心に開発されている先端技術なんですよ。 リチウムイオン電池は、充電すれば何度も再利用でき、小さくても大きな電力を取り出すことができます。また、強力な磁気を持つネオジウム鉄磁石は、高性能のモーターの開発を実現し、さらに、大きなパワーを制御するトランジスタも電気自動車には欠かせない技術です。 集積台車という新しい概念の車体 ──こうした技術を応用して、エリーカが誕生したわけですね。 今後の商品化に向けては、どんな課題がありますか。 清水まずは、生産コストを下げることです。現在、自動車に乗せる大型リチウムイオン電池の価格が非常に高く、1台分で2000万円も掛かります。 とっかかりとして大量生産は難しいため、まずはターゲットをハイエンドに絞って、50台限定で販売し、弾みを付けていこうと考えています。 ──一般の工業製品と同じように、大量生産できれば、コストを抑えられ、将来的には、一般の人も買える値段になるのかもしれませんね。 清水従来の自動車と比べて構造が簡単なので、生産ラインで年間10万台作れるようになれば、値段はむしろガソリン車よりも安くなると思います。 ──エリーカは、環境・運動性能に優れ、ランニングコストも低い。後は価格を下げて、メンテナンスのサポートと安全性が確立できれば、間違いなく普及しそうですが. EVの競争力を決める要素は電池、インバーターとモーターの性能だ、と清水氏は考えている。 「リチウムイオン電池、モーターの高効率化・小型化につながるネオジム磁石、インバーターの効率を高めるガリウムナイトライドは、いずれも日本で発明され、商品化まで育ててきた。EVシフトは、日本にとって大きなチャンスだ」 40年にわたってEVの研究を進めてきた清水氏の最初の試作車は、1982年のA Carだ。これまでに開発した試作車は15を数える。 「そのときどきに、さまざまな機関や企業が、最大で10億円程度の開発資金を提供してくれた。ただ、プロトタイプから信頼性と安全性、耐久性を確保して、商品にするにはさらにひと桁上の資金が必要になる」 年に開発したEliicaは、0キロから100キロに達するまで4. ダッソー・システムズは、電気自動車開発事業を手掛けるSIM-Driveとの提携を発表。SIM-Driveだからこそ必要なオンラインコラボレーション環境を. Amazonで清水 浩の電気自動車のすべて。アマゾンならポイント還元本が多数。清水 浩作品ほか、お急ぎ便対象商品は当日お. ――電気自動車といえば、やはり、現在世界中で懸念されている環境問題を解決する手段としての期待も大きいと思います。各国での自動車と環境問題との現状は、どのようになっていますか? アメリカでいえば、国内最大の自動車市場といわれるカリフォルニア州で、ZEV(Zero Emission Vehicle)規制が強化されています。ZEVとは「温室効果ガスを一切排出しない電気自動車と燃料電池車」のことで、年以降のモデルに関して、各自動車メーカーは同州内で販売される台数の一定比率をZEVにしなければなりません。 EUでも、CO2排出規制がどんどん厳しくなっていて、年までのCO2排出量の大幅削減を自動車メーカーに対して課しています。日本国内に関しては、まだ厳しい規制が存在しないというのが現状です。 ――グローバルに展開する自動車メーカーとしては、ガソリン車からZEVに切り替えるしかないということですから、ますます電気自動車の必要性は高まりそうですね。電気自動車とエネルギー問題の関係については、どのようにお考えですか? まず、電気自動車の特長の一つとして、ガソリン車と比べて桁違いにエネルギー消費が少ないことが挙げられます。これは、地球のエネルギー問題を解決し得る非常に大きなポイントです。 さらに、将来的にエネルギーは太陽光発電が主流になるというのが私の考えです。地球の陸地面積の1%に太陽光電池を設置すれば、全世界の約70億人全員が必要とする電力をつくり出せるともいわれます。その電力を蓄えた電池を、電気自動車でも使えばよいのです。. テスラ モデルs の航続が400マイル超、ev最長の647km. KEO discussion paper.

. は じめに Eliica(エ リーカ)と,我 々のグループが最近呼ぶよう になったのが,こ れまでの電気自動車のことだ。その意味. ベネッセなどが出資する慶応発ベンチャー「シムドライブ」は、インホイールモーターを採用した安価な電気自動車の普及を目指して設立された. Amazonで清水 浩の電気自動車のすべて。アマゾンならポイント還元本が多数。清水 浩作品ほか、お急ぎ便対象商品は当日お届けも可能。また電気自動車のすべてもアマゾン配送商品なら通常配送無料。. 先週開催された宙博の2日目、慶應義塾大学環境情報学部教授で長年電気自動車の開発に携わってきた清水浩氏が講演し、電気自動車を中心に環境. では、EVは本格的な普及期に入ったと考えていいのだろうか。 清水氏は「まだ普及期とは言えない。あらゆる電気製品には助走期間があって、ある時点で急激に普及する。携帯電話で考えると、EVはいま肩にかける携帯電話みたいなものでしょう」とみている。 肩掛けの携帯電話が登場したのは1980年代の終わりから90年代はじめ。新しいものに目がない一部の人たちが手したものの、カバンのように肩からぶら下げる巨大な携帯電話がはその大きさと重さから普及には至らなかった。 1995年ごろに小型の携帯電話が登場し、年ごろまでに一気に普及した。 「お客さんたちが『お、これはいいね』と言えば、そこから新しい時代に入る。工業製品は一気に普及し、7年ですべてが入れ替わる。レコードからCD、カメラからデジカメに入れ替わった時期についても、ほぼ同じことが言える。ただ、電気自動車は1995年の携帯電話に相当するものが、まだ出てきていない」 清水説を基に考えれば、EVは本格的な普及の一歩手前まで来ているのかもしれない。. EVの開発やコンサルティングを柱とするe-Gle社を経営する清水氏は、それでもまだ商品化をあきらめていない。年には、ベンチャー投資に力を入れる、ソフトバンクグループの会長兼社長の孫正義氏や取締役のラジーブ・ミスラ氏にも会った。「孫さんは試作品に投資するのではなく、完成した段階でいい商品であれば買うよ、というポリシーだった」という。 完全なEV化を掲げたインドの市場も視野に入れている。年12月11日〜14日にインド・ニューデリーで開かれるグローバル・パートナーシップサミットでは、EVについて講演する予定だ。.

EE, 電子通信エネルギー技術, 9-14,. 環境に優しい電気自動車の技術を世界に広めるべく先月設立された会社『シム・ドライブ』は、30年にわたり開発にかかわった慶応大学の清水浩. 自動車の常識を覆す8輪のタイヤと、ガルウィングを備えた近未来的デザインを持つ同車は、まさに「未来の自動車」のイメージを体現したものだった。 試乗した小泉純一郎首相(当時)が絶賛したというニュースとも相まって、クルマ好きだけでなく、多くの人々に鮮烈なインパクトを与えたことを覚えているひとも多いだろう。 センセーショナルな登場から12年。日本の電気自動車開発の草分け的存在である清水浩氏は、現在も究極の電気自動車を追い求め続けている。 その開発秘話や、電気自動車の現在と未来のカタチ、全世界での普及に対する想い。 最新の電気自動車の試乗レポートも交え、全4回にてお伝えする。 第1回は、これまで開発してきた電気自動車の歴史、そしてその真実と未来についてお話を伺った。. ──これからはCO2を減らす時代。電気自動車は、環境の面においても大きく貢献していきそうですね。 清水たしかに現在、温暖化の原因は自動車が約20%を占めています。世界的にこの割合は増えていて、特に発展途上国で自動車の大量普及が始まると、莫大な量のCO2の発生が懸念されています。 これまでの自動車はガソリンや軽油といった化石燃料を使わなければなりませんでしたが、これが電気自動車に替われば、高い省エネが実現できます。さらに、電気そのものを脱CO2にできればいいと思っています。 ──それには風力・原子力・太陽光発電など考えられますが・・・。 清水太陽電池で発電して、リチウムイオン電池に蓄える。そのエネルギーを、電力と熱利用に用いるとともに、電気自動車にも供給するのです。 ──その他の自然エネルギーは利用しないのですか。 清水水力や風力などもかなり高い効果はあるものの、最大の効果量の点でやや難があります。温暖化を抜本的に解決できる可能性としては、太陽電池が最も優れており、将来的には、時代を画する技術になるでしょう。 ──太陽電池には資源制約の問題がなく、来るべき石油枯渇の抜本的対策にもなり得そうですね。 清水 そうです。世界の1・5%の面積に太陽電池を設置すれば、世界中の人がアメリカ人と同じくらい贅沢に電気を消費することができるくらいの能力を持っています。 今まで、19世紀に発明された技術を使ってきて、CO2による温暖化や石油枯渇問題が出てきました。今まさに、21世紀型の技術に切り替えていく時代が来たのです。 ──21世紀型技術とは、先程のリチウムイオン電池、ネオジウム鉄磁石などですね。 清水ええ。いずれも日本は、世界一の技術を持っています。日本でしか作れない技術もあり、最先端の技術を使うのに一番有利な立場にいるのです。 今後はこうした技術によって、産業が活性化し、ひいては世界に平等にエネルギーが行きわたる時代がやってくるでしょう。 ──とかく環境に良いことは、我慢をしたり節約をすることだったり、生活を不便にするようなマイナスなイメージがあります。しかし、先生のお話を聞いていると、そんな行き詰まりの状況ではないと? 清水その通りです。未来は明るい。日本を中心に、これから良い時代になりつつあります。 まだ世の中は、そうした認識が薄いのですが、多くの人々に理解していただい. ――その時点で、清水さんの考える電気自動車の理想形がほぼ完成したということですか? いえ、そうではありません。もっとも重要なのは「いかに合理的な電気自動車をつくるか」ということで、その開発プロセスのなかで、「電気自動車が、二つの『乗り物としての性能価値を実現できる可能性』を証明した」に過ぎないと考えていました。 ――8輪車というのも、最終形ではなかったのですね。 私たちは各世代の試作車毎にプロジェクトテーマを掲げて開発を行っていまして、KAZとEliicaは8輪の電気自動車としての開発目的を追求したものです。さまざまな研究成果が得られましたが、特に8輪駆動というものはバスに適したコンセプトだということもわかりました。 ――電気バスも試作されたのですか? 09年から10年にかけて、8輪のバスを試作して、低床かつフルフラットの車を実現しました。すでに昇降口の段差を小さくしたノンステップの低床バスは運行されていますが、実際には乗りにくさを完全に解消できておらず、タイヤの上部や車内後部には段差が存在しています。低床と客席スペースの確保、さらに安定走行を実現するには、小さな8輪のタイヤを採用した低床&フルフラットのバスが最適です。 一方で、乗用車に関しては、現在考えているコンセプトでは「必ずしも8輪でなくてもよい」と考えています。最近つくった3台の試作車はすべて、4輪駆動の4輪車です。. 電気自動車 ev、phev、phv.

代表取締役社長 清水浩 (慶應義塾大学名誉教授) 事業内容: 電気自動車と再生可能エネルギー及びスマートエネルギーの研究開発及び普及; 電気自動車用インホイールモーターその他電気自動車用基幹技術の研究及び開発. ま えが き 1994年 より3年 間の計画で,小 型の電気自動車の開発 プロジェクトを運営してきた(1)。. G : 『アジア地域における経済および環境の相互依存と環境保全に関する学際的研究』 (慶應義塾大学産業研究所) ( G-158 ) 年. 株式会社タジマモーターコーポレーションの電気自動車開発事業の実績は、公式サイトをご覧ください。 タジマモーターコーポレーションEV事業公式サイト. 5mずつの歩道をつくる方法などが考えられるでしょう。そうすれば、100km/hで走行する自動車と歩行者が安全に共存できます。 ただし、現実問題としては将来的にも、道幅が狭い道も存在すると考えられます。そのような道は人間とクルマの混合交通として、クルマは6km/h以下で自動走行するようにコントロールすればよいと、私は考えています。自動車道は、「100km/h以下ゾーン」と「6km/h以下ゾーン」の2つに分かれるわけです。 ――かなり大がかりなインフラ整備が必要になりますか? 一般的に、高速道路を1kmつくるのに20億円ほどかかると言われますが、既存の道路を歩車道分離する場合は、その1/100ほどのコストで済むと思います。何よりも、道路をつくるうえでもっと問題になる「土地の取得」が不要なので、実現の可能性は高いかもしれません。. IZAは川崎市にある電気の史料館に展示されていた。年7月現在も、IZAは東京電力経営技術開発研究所の玄関ホールに展示されている。 参考文献 「電気自動車の現状と将来」清水浩, 繊維学会誌, Vol. 自動車 :電気自動車用駆動モータ市場動向とe-Gleの戦略 エネルギー :気球による太陽光発電(イントロダクション) 会社紹介 :株式会社ティラド様: 年度「第5回未来の自動車社会を見つける会」を開催いたしました。.

――社会インフラの進化という意味では、道路のあり方も大きく変わっていくような気がします。 道路の概念も変化していくはずです。私は、自動車というものは、乗り物としての合理性やクルマ自体とタイヤの性能から考えて、時速100km/hまでは安定走行に問題が生じないと考えています。しかし、現実的には、一般道は歩行者も利用します。そのため、一般道を歩道と車道に完全分離するといったインフラ整備が必要になるでしょう。 ――いまよりも、かなり幅が広い道路が必要になるわけですね。 必ずしもそうではありません。日本では、クルマが走行する道路は、最低でも片側1車線で6mの道幅がとられているのが一般的です。それ以下の場合は、「クルマが通るには狭い道」だといえます。 その前提で、6m幅の道で考えた場合、中央の3m分を自動車専用の一方通行路にして、左右に1. むしろ電気自動車(ev)の分野では、近年大学絡みのニュースが多いことに気づく。 その主役といえるのが、30年にわたり独自に研究を行ってき. See full list on businessinsider. ──先生が開発された電気自動車「Eliica(エリーカ)」は、時速370㎞という世界最速のスピードを実現し、すばらしい燃費で大きな注目を集めています。また、小泉純一郎元首相が試乗され、その走りを絶賛されたことはマスコミにも取り上げられ話題になりました。 電気自動車は環境には優しいものの、スピードは遅いというイメージがありましたが、エリーカには当てはまりませんね。 清水ええ。見た目にもこだわって、スポーツカーのようにスタイリッシュなデザインにしました。 家庭の電源で約5時間で満充電になり、1回の充電で300kmを走れます。排気ガスを出さず、騒音もない、究極のエコカーです。 清水まず一つは、トランスミッション(変速機)やプロペラシャフトなど、ある意味での無駄な動力伝達装置がないことです。 また、エリーカの車輪は8つになっており、中にはモーターが付いています。直接ホイールを回すので摩擦抵抗が少なく、急カーブでのスピンも最小限に抑えられ、悪路でも安全に運転することができます。 ──なぜ8輪に? 清水室内を広くするためには、タイヤをコンパクトにしたかったんです。でも、単純に小さくしただけでは、乗り心地が悪くなりますし、加重に耐えられなくなる。それなら、車輪を2つに分割し、大きなタイヤ1個分の役割を果たせばいいと考えました。そこで、電車の車両のように、台車構造(集積台車)を採用したのです。 ──なるほど、8輪にすることによって、発生する振動を抑え、走行の安定性や乗り心地を確保しているのですね。 清水また、駆動輪を多くすることによって高加速化も容易になり、さらに、床下にバッテリーを敷きつめたフラットな構造によって安定度も増し、車内の利用可能な空間が広がりました。 ──こうして考えると、車というのは4輪付いているのが常識でしたが、実は8輪の方が本質なのかもしれませんね。 清水エリーカの開発によって、それが証明されつつあるわけです。. ZEV(Zero Emission Vehicle、排ガスゼロの車)を進めるアメリカのカリフォルニア州は、州内で自動車を販売する企業に対して、年モデル以降の自動車についてZEV対応を義務付ける規制を強化する。年6月にはインド政府が、年までに同国内で販売される自動車をすべてEVに限るとの方針を明らかにした。大気汚染に苦しむ中国政府や、イギリス、フランスもEVの普及に舵を切っている。 清水氏は「日本を除く主要な国々が、何年までにどうするという具体的な政策目標を掲げ、表立ってEVに向かいはじめた。これは、いままでにない大きな流れだ」と話す。 流れをつくったのはやはり、イーロン・マスク氏が率いるテスラ社の存在が大きいとみている。 「メーカーは今まで、電気自動車は難しい、難しいと言ってきたが、現実にテスラの車が売れ始め、もう言い訳ができないところに来ている」 EV関連の技術も、一気に進化している。 日産の新型EV・リーフSは希望小売価格で約315万円。フル充電した状態の航続距離は400キロまで伸びた。とはいえ、エアコンを使えば航続距離は短くなる。 「話半分としても、航続距離200キロ。電池は、千回程度のフル充電とフル放電を想定しているでしょうから、20万キロは使えるという計算ができる。これなら買ってもいいかなと思う人は少なくないでしょう」(清水氏) リーフは、従来の自動車よりランニングコストを抑えることができそうだ。日産が販売店などに設置した急速充電器は、月額円で使い放題。ただ、充電には40分程度かかるという。. 元シムドライブ 清水浩氏率いるe-Gle、中国中車グループとEV用インホイールモーター生産で提携 年6月26日(水)14時30分. 慶応義塾大学教授でシムドライブ社長の清水浩氏は、このビジネスモデルについ. See full list on nge.

最新世代の電気自動車を試乗! 【第4回】“長生き”を実現するクルマ社会を目指して 【取材協力】 清水浩●株式会社e-Gle代表取締役社長。慶応義塾大学名誉教授。工学博士。1947年、宮城県仙台市生まれ。75年、東北大学工学部博士課程修了。76年、国立環境研究所(旧国立公害研究所)に入所。79年電気自動車の研究開発に着手。82年、アメリカ・コロラド州立大学留学。97~13年、慶応義塾大学環境情報学部教授。年に退職し、電気自動車とエネルギーを研究開発する株式会社e-Gleを設立。04年に発表した8輪電気自動車“Eliica”が大きな話題を集めた。. ――バスなどの集団移動の手段がなくなって、たとえば自動車が1人1台の時代になると、いまよりも自動車の台数は増えるのではないかとも思います。そうすると、渋滞も増えるのではないですか? 渋滞が起こる最大の原因は、クルマとクルマの間隔が開きすぎることです。自動運転になれば、車間距離を10cmほどに保つことも可能です。その場合、計算上は、同一時間内に「1車線の道路で車移動できる人数」と「満員電車1本が運べる人数」がほぼ同数になります。満員電車で間欠的に運ぶのと、自動車が連なって運ぶのは同じ容量の人が運べるということです。 私たちe-Gleが考える自動運転にはそれほどの大量移動を実現する効果がありますから、よほど多くの人々が集まるイベントなどでない限り、渋滞は起こらないと考えられます。これは、極めて大きな社会変革になるはずです。 ――自動運転にとって、内燃機関自動車よりも電気自動車のほうが、親和性が高いのでしょうか。 かなり高いと思います。1台で走る場合にはあまり差はありませんが、複数台が車間間隔を縮めて走る場合には、各車の加速やブレーキのタイミングが一致しなければなりません。そのような制御が必要だと考えると、必然的に電気自動車のほうが適しています。 ――個々のクルマ単体でのコントロールはもちろん、交通網全体も俯瞰してコントロールするという概念が必要になってきそうですね。 その通りで、かなり大規模なシステムが構築されると思います。国全体で一括コントロールするか、もっと小さな単位になるかはまだわかりませんが、交通情報が確実にやり取りされる仕組みが必要になるでしょう。. More 電気自動車 - 清水浩 videos. 電気自動車のエアコンの話を持ち出して,kazを非難するのは無理があります.kazが開発された研究目的には,電気自動車を実用化するにあたって乗員の快適性をいかに確保するかは含まれていないからです.あくまでも,従来の非力イメージを打破する高.

主に環境問題の解析と対策技術についての研究(電気自動車開発、エネルギーシステム開発)に従事。以後、30年間で8台の試作車開発に携わる。 年からは電気自動車の市販に向けた研究を行う「Eliica」プロジェクトに技術統括リーダーとして参加。. 電気自動車実用化への道 清水 浩, 高野 正, 江本 聞夫, 河上 清源 電子情報通信学会技術研究報告. See full list on athome-academy. 基本的には慶應義塾大学 環境情報学部教授でもあった創業者の清水浩が開発したインホイールモーター及びコンポーネントビルドイン式フレームをベースに、複数の企業が参加した形で先行. 電気自動車(ev)を標準化しようという動きが相次いでいる。. 電気自動車: GMは第1世代のEVから黒字化、開発期間短縮とバッテリーコスト6割減がカギに GM(General Motors)は年11月19日、電動化への投資を. 本格化するか、電気自動車へのシフト/エネルギー効率が高く、石油需要を減らせる 今後「エンジンのない車」が増えれば、家電会社なども参入. ――これまでにさまざまなテーマ・コンセプトで電気自動車を開発して、13年には「電気自動車とエネルギーシステムの普及」を目的とした株式会社e-Gle(イーグル)も設立されていますが、清水さんにとって“究極の電気自動車”とはどのようなものですか? いろいろ試行錯誤したうえで、自動車の最終形は「自動運転付きの電気自動車」になると考えています。 自動運転型電気自動車が普及すると、乗り合いバスなど「大型車」という概念は必然的になくなって、クルマは極めてパーソナルな乗り物になってくるでしょう。1人乗りや2人乗り、多くても4人乗りのクルマが標準になってくるはずです。すでに慶應義塾大学時代に自動運転の1人乗り電気自動車の開発も行っていて、世界中で“究極の電気自動車”を普及することを目指しています。(了) 【第2回】「電気自動車×自動運転」と太陽エネルギーがもたらすユートピア 電気自動車 - 清水浩 【第3回】 あの「最速ポルシェ」を超えた加速力を体験!

電気自動車 環境・エネルギー問題解決へ向けて 電気自動車,リ チウムイオン電池,イ ンホイールドライブ 清水 浩 1. . 電気自動車は内燃機関自動車より早く開発され、 20 世紀 初頭には電気自動車が主流の時代もあったといわれてい る。しかし t 型フォードの量産開始、石油油田の大量発見 など様々な理由から 1920 年ごろには電気自動車は衰退して しまった (1) 。. 電気自動車; 慶應義塾大学; NAV.

特集 電気自動車の最前線3 新世代の電気自動車エコビークル インホイールモータ,バ ッテリーマネジメントシステム グランドアップ,回 生ブレーキ 清水 浩 1. ――発表当時、Eliicaを見て、未来社会に思いを馳せたひとも多かったと思います。 私が電気自動車の開発を始めたのは1979年で、現在に至るまで約40年間で、15台の試作車をつくってきました。Eliicaは私が8番目につくったクルマで、最高時速やデザインがたまたま目に付きやすかったので有名になったのかなと、私自身は思っています。 ――これまで電気自動車を開発してきた経緯について、教えていただけますか。 「電気自動車は、大量に普及していくだけでなく、自動車社会を変えるというインパクトがある技術だ」と考えたのが、そもそも電気自動車の開発を始めたきっかけでした。そして、その実現のためには、「性能や機能など、あらゆることが、ガソリンなどでエンジンを動かす内燃機関自動車以上でなければならない」と考えました。 ――当時から、そのように考えているひとは多かったのですか? 当時は、皆無に近かったと思います。でも私は、電気自動車にはそのポテンシャルがあると思って、現在まで開発を続けてきました。 内燃機関自動車よりも優位性を持つ電気自動車をつくることが大前提ですから、できるだけ内燃機関自動車の真似はしたくない。そう考えて、モーターが車輪の内部に入っている「インホイールモーター」が合理的だという結論に至りました。.

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